Brechas en la ley causan contaminación.

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10º Foro VERT en la Academia Empa

26 de marzo de 2019 | RAINER KLOSE

Las camionetas diesel están más sucias en invierno de lo que muchos saben: donde aún existen brechas en la legislación sobre emisiones, se siguen produciendo partículas de hollín y óxidos de nitrógeno (NOx). Esto y más fue discutido por 130 expertos internacionales en limpieza de gases de escape en el 10º Foro VERT en la Academia Empa.

Aproximadamente 100 millones de vehículos con motores de combustión salen de la línea de montaje cada año, y alrededor de mil millones de estos vehículos están en uso en todo el mundo. Afortunadamente, el interés en las tecnologías de purificación de gases de escape también está creciendo, como fue evidente en el 10º Foro VERT en la Academia Empa el 14 de marzo. Con 130 participantes, la conferencia estableció un nuevo récord de visitantes: los invitados vinieron de China, Corea del Sur, Sudáfrica, México, Israel y muchos otros países europeos.

Dos presentaciones de los expertos en gases de escape de Empa abrieron la conferencia: Norbert Heeb, un especialista en análisis de partículas de hollín, habló sobre las mediciones en automóviles a gasolina cuyas emisiones aún no han sido reguladas por la ley. Thomas Bütler, especialista en mediciones de gases de escape, encontró considerables emisiones de NOx en camionetas de entrega. Estas emisiones se producen sobre todo a temperaturas heladas, porque los legisladores solo requieren la purificación de gases de escape a bajas temperaturas para los vehículos de gasolina, pero no para los vehículos diesel.

Partículas de hollín como troyanos carcinógenos.

Según el investigador de Empa, Heeb, las partículas de hollín de los gases de escape de los automóviles son particularmente dañinas para la salud porque las sustancias cancerígenas producidas durante la combustión del combustible se adhieren a las superficies de las partículas diminutas. Como en un caballo de Troya, los contaminantes luego migran en las partículas de hollín, que tienen un tamaño de solo unos pocos nanómetros, hacia los alvéolos pulmonares y desde allí pueden ingresar a la sangre y, por lo tanto, a todo el cuerpo.
Para los vehículos con filtros, el problema de las partículas se ha aliviado: desde 2013, un valor límite de 600 mil millones de partículas por kilómetro de conducción ha estado vigente para los autos que funcionan con diesel, lo que hace necesario un filtro de partículas. A partir del 1 de septiembre de 2019, los vehículos de inyección directa de gasolina (GDI) recién registrados también deberán cumplir con este límite, que solo se puede lograr con filtros de partículas. Sin embargo, los vehículos con Inyección de Combustible Portuario (PFI) técnicamente más simple están exentos de esta regulación. La brecha en la ley conduce a valores atípicos drásticos en las emisiones de partículas.

Partículas de hollín como hace diez años.

El investigador de Empa, junto con especialistas de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Berna, analizó el potencial carcinogénico de los gases de escape de un Fiat Panda Twin Air con un motor de gasolina de 0.9 litros y una potencia de 110 hp. El motor tiene la certificación Euro-6b. En el ciclo de prueba WLTP, una prueba estandarizada que se ejecuta en el procedimiento de prueba armonizado de vehículos ligeros de todo el mundo, este potente motor emitió tantas partículas de hollín como un Volvo V60 con un motor GDI de 1.6 litros, que fue certificado de acuerdo con el estándar de emisiones Euro 5 más antiguo. desde el 2009.

Los gases de escape de estos dos motores de gasolina contenían alrededor de siete veces más sustancias cancerígenas y más de 100 veces más partículas que un diesel Euro 5 con filtro de partículas (Peugeot 4008, 1.6 L). Según Heeb, esto muestra dónde debe ir el desarrollo: “No más motores de combustión en nuestras ciudades sin filtros de partículas eficientes”.

Altas emisiones de NOx en invierno.

Thomas Bütler y su equipo investigaron los tipos de furgonetas de reparto más utilizados en Suiza. Los vehículos comerciales ligeros de Mercedes, Volkswagen, Ford, Renault, Iveco y Citroen estaban todos equipados con un motor diesel de acuerdo con el estándar Euro 6b actual. Dichos vehículos pueden venderse hasta el 1 de septiembre de 2019. Cinco de los vehículos estaban equipados con inyección de Adblue en el tracto de escape para reducir los NOx dañinos en los gases de escape.
En nombre de la Oficina Federal para el Medio Ambiente (FOEN), Bütler realiza regularmente mediciones que van más allá de los requisitos legales. Mientras que el ciclo regular de conducción WLTP se lleva a cabo a 23 grados centígrados, el equipo de Bütler también investigó el comportamiento de emisión de los vehículos comerciales a -7 grados centígrados. Resultado: Todas las furgonetas de entrega mostraron un fuerte aumento de las emisiones de NOx. El sistema de inyección de Adblue funcionó solo de manera limitada o no funcionó en el frío invernal.

“Pero no debería culpar solo a los fabricantes de automóviles por esto”, dice Bütler sobre los resultados. “Hay omisiones aquí en ambos lados, también con los legisladores europeos. Las pruebas a -7 grados han sido parte de las pruebas de tipo para vehículos de gasolina desde 2002; sin embargo, no existe una prueba obligatoria de baja temperatura para vehículos diesel hasta la fecha. Las regulaciones para una prueba a -7 grados se están elaborando para todos los tipos de vehículos, pero probablemente tomará uno o dos años antes de que se implementen, dice Bütler.

Modificaciones técnicas costosas necesarias

Una cosa está clara: los automóviles que pueden eliminar el NOx de los gases de escape incluso en invierno son más caros de producir. Esto requiere tanques de Adblue con tuberías y, si es necesario, sistemas de escape con calefacción eléctrica, y muchos de los componentes deben moverse más cerca del motor para funcionar mejor. Solo cuando la ley lo exija se desarrollará e instalará esta compleja tecnología adicional.